|
Вынужденная посадка
Кирилл Белянинов, «Новые Известия», 18 июля 1999 год
По данным российского МИД, только в Анголе за минувший год без вести
пропали двенадцать наших летчиков. Вчера решением президента России создана
специальная комиссия по их возвращению на родину.
Последний раз Ан-12 с бортовым номером RA-83962 вышел на связь 26 октября
прошлого года. Через двадцать минут после взлета с аэродрома Нзажи на
северо-востоке Анголы командир корабля Юрий Кутявин сообщил, что набрал
высоту 2000 метров и лег на курс. Больше самолета не видел никто.
Первую версию о том, что российский «борт» разбился из-за плохих метеоусловий,
отмели почти сразу. Ан-12 был вполне исправен, и к тому же передачу с
терпящего бедствие самолета обязательно бы услышали.
Потом кто-то из российских пилотов, работающих по контракту в Луанде,
заявил, что в джунглях, недалеко от Нзажи, видел обломки какого-то судна.
Наши вертолетчики, летающие в Анголе под флагом миссии ООН, несколько
дней подряд прочесывали трассу, но так ничего и не нашли.
Техники экипажа, оставшиеся на столичном аэродроме в Луанде, не вылезали
из российского посольства, но дипломаты лишь разводили руками: «Мы делаем
все, что можем».
Эту фразу членам семей пропавших летчиков предстоит выслушивать еще полгода.
Через неделю после исчезновения Ан-12 в квартире второго пилота Георгия
Стадника раздался телефонный звонок: следователь прокуратуры сообщил,
что экипаж пропал без вести, а родственникам нужно явиться для дачи показаний.
К выяснению судьбы летчиков этот допрос, впрочем, не имел ни малейшего
отношения. Уголовное дело, заведенное спецпрокуратурой в/ч 9327, касалось
только нарушений, допущенных при заключении контракта между Летно-исследовательским
институтом им. М.Громова и ангольской фирмой «Мавева», и, как сразу предупредили
сотрудники прокуратуры, они ищут только самолет.
Тот самый Ан-12 № RA– 83962 однажды уже хоронили. Два года машина простояла
на приколе на взлетной полосе ЛИИ им.Громова в подмосковном Жуковском:
денег на плановый ремонт машины попросту не было. Бывший главный центр
летных испытаний страны, с «бетонки» которого уходили в небо и прототип
космического «Бурана», и все без исключения модели гражданских и боевых
самолетов, в последние несколько лет зарабатывал на жизнь сдачей в аренду
собственных, уже далеко не новых машин, да еще тем, что катал на нескольких
оставшихся истребителях иностранных туристов.
И поэтому, когда в институте появился представитель «Российского торгового
дома в Анголе «Ростанг», его предложение приняли, почти не обсуждая. В
соответствии с подписанным контрактом ЛИИ отправлял машину с экипажем
в Анголу, а коммерсанты, пообещав отремонтировать Ан за собственные деньги,
обязались платить по 350 долларов за летный час. Из них 200 отходили центру,
а 150 экипажу.
Осенью 1997 года Ан-12 вылетел в Анголу, и почти год в полном соответствии
с контрактом перевозил людей и грузы из столичного аэропорта Луанды в
провинцию Нзажи. А прошлым летом представитель «Ростанга» неожиданно заявил
ЛИИ, что командир экипажа самовольно заключил контракт с ангольской фирмой
«Мопека», и поэтому торговый дом разрывает отношения с институтом и снимает
с себя всякую ответственность за судьбу экипажа.
В прокуратуре, правда, до сих пор разбираются в истинной подоплеке этого
конфликта, утверждая, что самолет покидал воздушное пространство России,
не пройдя обязательной сертификации и оценки Федеральной авиаслужбы. Счета
ЛИИ были арестованы, но, как ни странно, Ан-12 продолжал летать.
В июле 1998 из Жуковского в Луанду прилетел новый экипаж: командир Ю.Кутявин,
второй пилот Г.Стадник, штурман Е.Романовский и бортинженер А.Митяев.
Летали по-прежнему в Нзажи – стратегический для Анголы район, где находятся
алмазные копи.
Последний раз второй пилот Ана Георгий Стадник звонил домой 25 октября,
за сутки до исчезновения самолета. Связь, как обычно, была плохая, но
к этому семья уже успела привыкнуть. Главное, удалось расслышать, что
все в порядке...
Выяснить, что случилось с экипажем, удалось почти случайно: два месяца
спустя в одной из ангольских газет появилась информация, что российский
самолет, на борту которого, кроме 32 пассажиров, перевозили 800 тысяч
долларов и алмазы на сумму в полтора миллиона, захвачен боевиками оппозиционной
группировки УНИТА и угнан в соседнее Конго. Тогда же установили и примерное
местонахождение летчиков: среди пассажиров был португальский торговец
Антониу Мануэла Орту.
Португальцам понадобилось две недели, чтобы выяснить, что коммерсанта
держат в одном из лагерей УНИТА на северо-востоке Заира, в Кисангани.
Говорят, что Орту выкупили родственники.
А семьи российских летчиков, устав просиживать кресла в приемных больших
начальников ЛИИ, принялись писать: в МИД, МЧС, Минэкономики, администрацию
президента. Но на все запросы в российских ведомствах отвечали только,
что «необходимая работа ведется», и просили набраться терпения, объясняя,
что обращаться лучше всего в МИД. В Министерстве иностранных дел в свою
очередь подробно растолковывали, что любые официальные контакты с УНИТА
запрещены ООН, так что если не подключить спецслужбы...
ЛИИ им.Громова попытался было получить разрешение послать в Анголу на
поиски экипажа один из своих самолетов, но Генпрокуратура заявила, что
Ан-12 «выполнял коммерческие полеты с грубым нарушением воздушного законодательства
России, без прохождения обязательных сертификационных процедур и лицензирования,
без оценки со стороны ФАС России состояния обеспечения безопасности полетов»,
и поэтому Федеральная авиационная служба еще в начале сентября прошлого
года исключила самолет из Реестра и запретила его эксплуатацию»... Так
что формально самолета больше не существует.
По некоторым данным, правда, экипаж несуществующего Ан-12 продолжает летать
в Конго. Скорее всего, под дулами автоматов.
Разбор полетов
Помимо воспоминаний о радостном пионерском детстве, из недавнего прошлого
любой бывший советский человек вынес стойкое убеждение, что «где-где,
а в воздухе у нас всегда был порядок». Об этом кричали красочные, в полдома,
буквы, призывающие «летать самолетами «Аэрофлота», леденцы, бесплатно
(!) раздаваемые в полете, сошедшие с обложек модных журналов стюардессы,
не говоря уже о фильме «Мимино».
О левых грузах, когда возвращающиеся из Закавказья в Москву экипажи обязательно
прихватывали тонну-другую фруктов, а военные транспортники вместо боевой
техники перевозили целые генеральские дачи, знали только в летных курилках
да в прокуратуре. Для всех остальных летчики были лицом страны. Со всеми
полагающимися зарплатами и льготами.
Навалившийся на страну «рынок» с авиационной сказкой расправился на удивление
быстро: сначала как-то сами собой исчезли рекламные плакаты, а в начале
90-х могучий прежде «Аэрофлот» развалился на три сотни больших и маленьких
авиакомпаний. Технику поделили «по ранжиру»: большие компании получили
машины поновее, маленькие – что осталось.
Новая экономика диктовала новые правила игры, и никого уже не удивляло,
что испытатели из знаменитой группы «Русские витязи», например, после
полета на очередной международный авиасалон садились за штурвалы потрепанных
транспортников и месяцами таскали грузы для новорожденных российских «челноков»,
а суперэлитные прежде летно-испытательные институты, где «обкатывали»
все без исключения российские машины, превращались в обыкновенные конторы
по сдаче самолетов в аренду. А что делать, если зарплата летчика первого
класса едва дотягивает до сотни долларов, которые к тому же месяцами не
платят.
– Я еще не видел человека, который отказался бы от коммерческого контракта,
– говорит один из пилотов, вот уже шесть лет работающий «по найму». –
Летают и уволенные со своих предприятий официальные безработные, как я,
и действующие летчики. Те просто берут «трудовой отпуск без содержания»
на несколько месяцев. Это сейчас единственный способ заработать: вы сами
посчитайте – обычный контракт 90 дней, командиру платят семнадцать долларов
за летный час, экипажу немного меньше. Но про существующие санитарные
нормы налета, а это 80 часов в месяц для Ан-12, например, никто из заказчиков
не вспоминает. Я знаю случаи, когда экипажи накручивали по 300 часов в
месяц, больше трети годовой нормы!
Специалисты считают, что больше половины пилотов, летающих сейчас на коммерческих
рейсах за рубежом, официально нигде не числятся. До августа прошлого года,
когда львиная доля контрактов приходилась на «челночные», часто внутриэсэ*нгэшные
рейсы, еще обращали внимание на подлинность допусков и лицензий. Но послекризисный
«летный рынок» оставил пилотам не столь уж большой выбор: наших берут
в Эмиратах, ЮАР, странах Центральной Африки, где не соглашается летать
больше никто.
– Я уверен, что у всех без исключения «работодателей» есть доступ в центральный
компьютер Федеральной авиационной службы, где хранятся данные на всех
летчиков в стране: возраст, стаж, налет часов, допуск к управлению разными
типами самолетов, – объясняет наш собеседник. – По этой информации они
легко формируют экипажи. А если искать работу самому, то достаточно обзвонить
нескольких друзей: хоть один из них слышал об очередном наборе.
Необходимые формальности вроде ежегодных медкомиссий и обязательной для
каждого летчика раз в два года переподготовки в учебно-тренировочном отряде
пилоты обходят просто: по утверждению всех без исключения наших собеседников,
за заветный штамп достаточно заплатить 100 долларов. А проверять подлинность
документов в той же Африке никто не станет.
Летчикам, работающим по вполне официальным контрактам, «наемники» завидуют:
если договор подписало родное авиапредприятие, то и летать придется на
пусть и старой, но все же знакомой технике. А «вольные стрелки», заключая
контракт, кроме марки самолета, не знают о машине ничего.
– В Африке летают в основном откровенные «доходяги». В остальных местах
– чуть получше, но главное правило «авиакоммерсантов» никто не отменял:
на российских предприятиях покупают самые дешевые самолеты, зачастую уже
выработавшие свой ресурс. Самолет вообще живет 30–35 лет и в зависимости
от типа после каждых полутора-двух тысяч летных часов должен отправиться
на капремонт. Но и после ремонта без визы конструкторского бюро, ЦАГИ,
Росаэронавигации и еще нескольких организаций его никто в полет не выпустит.
На российских авиапредприятиях и в летных институтах эту проблему давным-давно
решили: на завод отправляется не сам самолет, а только документация на
него. Зачем тратиться на ремонт, если все вопросы можно решить за куда
меньшую сумму! Помните нашумевшую историю, когда два года назад под Новочеркасском
упал АН-24? Тогда погибли сорок человек. Так вот, у этой машины в полете
просто-напросто отгнил хвост: никто не обратил внимания на протечку воды
в туалете, влага съела дюраль, и самолет развалился в воздухе.
Летчики говорят, что существует и более простой способ борьбы с обязательным
ремонтом: коммерсанты выбирают самолет, у которого до визита на завод
еще остается минимальный ресурс – часов 30, например. Этого вполне достаточно
для того, чтобы, оформив все необходимые документы, перегнать машину в
Африку, где нет ни представителей конструкторских бюро, ни той же Росаэронавигации.
Утверждают еще, что иногда самолеты просто воруют: пару лет назад с Быковского
завода № 402, выкрав всю техническую документацию, угнали только что отремонтированный
Ил-18. Машину перегнали в Калугу и, сменив бортовой номер, через Нальчик
переправили за пределы России. За последние пять лет через Северный Кавказ
и Крым, по словам «наемных пилотов», страну навсегда покинуло несколько
десятков самолетов.
В Федеральной авиационной службе, впрочем, говорят, что это только слухи,
и ни одна машина без ведома соответствующих органов пересечь границу вообще
не может. Но, даже по официальным данным, чуть ли не половина самолетов,
летающих за рубежом по коммерческим контрактам, уже исключена из Реестра
гражданских воздушных судов Российской Федерации – за допущенные нарушения
закона или просто из-за превышения всех мыслимых сроков эксплуатации.
Вернуться домой эти машины не смогут уже никогда.
Воздушные таксисты
Как ни странно, но точную цифру работающих за границей российских
летчиков не смог назвать никто. В Федеральной авиационной службе России
сообщили, что только в Африке сейчас находятся не менее десяти тысяч человек.
При этом, правда, оговорились, что речь идет только о пилотах и техниках,
подписавших более или менее легальные контракты. Остальные работают «под
конкретного клиента» – на фирмы-однодневки, зарегистрированные в Африке
и на Ближнем Востоке нашими соотечественниками. В лучшем случае клиент
занимается откровенной контрабандой. В худшем перевозкой наркотиков или
оружия. В итоге по сообщениям об арестах наших летчиков вполне можно изучать
политическую географию новейшего времени.
В августе 1995-го в Афганистане в плен к «воинствующим студентам» из движения
«Талибан» попал экипаж казанской компании «Аэростан», перевозивший вооружение.
В 1996-м в Бомбее за контрабанду оружия арестовали пилотов латвийского
Ан-26. Осенью 1997-го в Конго были арестованы сразу два российских экипажа
– из Казани и Воронежа. Тогда же на юге США по подозрению в участии в
наркоторговле задержан российский АН-32.
– Мы всего лишь «таксисты», – считает наш собеседник. – Хозяин говорит,
куда лететь, а что находится в грузовом отсеке, знает только он. Грузят,
скажем, в том же Судане ящики, называют пункт назначения – база УНИТА
в Конго, а на вопрос, что везем, отвечают: печатная продукция. Знаешь,
что летишь в нелегальный рейс, что, по всем международным нормам, – это
контрабанда, но отказаться нельзя: в лучшем случае расторгнут контракт
и предложат на свои покупать билет домой, в худшем, а такое бывает куда
чаще, просто ткнут пистолетом в бок: «Лети!». И всегда крайним оказывается
экипаж. Об арестованных летчиках просто забывали: на освободившиеся места
в России всегда можно найти десяток претендентов.
О таких мелочах, как многотонные «перегрузы», «наемники» предпочитают
не говорить вообще: в Африке это обычное дело. Пилоты утверждают, что
даже бортоператор, обязанный следить за погрузкой, никогда не скажет точно,
сколько тонн на борту: при взвешивании он все равно не присутствует. Известны
лишь стандартная такса – 250–300 долларов за каждую лишнюю тонну и то
еще, что перегруженный самолет нужно поднимать в воздух ранним утром:
по холодку двигатель тянет лучше.
Некоторые считают, кстати, что именно взлет в дневное время и стал причиной
трагедии в Киншасе в январе 1996 года: перегруженному чуть ли не на девять
тонн самолету просто не хватило тяги. Тогда Ан-32, принадлежавший «Московским
воздушным авиалиниям», при взлете рухнул на прилегающий к аэропорту рынок.
Погибли более трехсот человек, еще несколько сотен получили тяжелые ранения.
– В Африке, да и на Ближнем Востоке, большинство полетов вообще нелегальные.
Еще два года назад ту же группировку УНИТА, любые контакты с которой запрещены
ООН, обслуживало как минимум двенадцать российских и украинских самолетов.
Возили все: от оружия до продовольствия. Схема-то предельно проста: взлетая,
сообщаешь диспетчеру, что пошли на юг, а сами разворачиваем на север и
идем на низкой высоте, ниже 2000 метров, уходя от локаторов. Про то, что,
может быть, идем в чужом «эшелоне», что может быть встречное движение,
стараемся не думать: нужно отрабатывать контракт.
В той же Анголе летчики стараются не думать о многом: только за прошлый
год в этой стране осталось восемь наших самолетов. Несколько были сбиты
«Стингерами». Пилоты, возвращающиеся домой с разноцветными тропическими
язвами, уже давно стали привычным зрелищем в российских авиаотрядах.
Но по-настоящему российские летчики, возвращаясь из Африки, боятся только
одного: что эта командировка была последней и снова летать в чужих, воюющих
странах на полуразваливающейся технике их больше не пригласят...
2 сентября 1998 года в 70 километрах от города Маланже боевиками УНИТА
был сбит самолет Ан-26 авиакомпании «Пермские моторы».
26 октября пропал без вести самолет Ан-12 Летно-испытательного института
им.Громова из подмосковного Жуковского.
27 декабря самолет Ан-12 вылетел по контракту из Конго в Анголу, но в
пункт назначения так и не прибыл.
12 мая 1999 года неподалеку от города Лузамба был сбит Ан-26. Летчики
захвачены в плен повстанческой группировкой УНИТА.
|