Сафари,
или
Как Сахаавиа поохотилась
за долларами в африканском небе

В.ТАЮРСКИЙ
газета "Якутия"
28 июля 1998 года

То и дело в центральных газетах появляются статьи о том, как где-нибудь за границей то российский самолет с экипажем арестуют, то теплоход.

Подробности того, как Якутия с трудом спасла от арабской тюрьмы экипаж национальной компании Сахаавиа и ценой двух самолетов погасила международный скандал, в который могло быть вовлечено правительство республики, пока нигде не опубликованы. Между тем история эта весьма поучительна.

Восполним пробел.

Кадры, которые решили все

Для добывания долларов из мирового воздушного пространства в 1994 году в НАК Сахаавиа был создан отдел международного туризма, а через год v целая служба внешнеэкономических связей (СВЭС), которая и взялась в поте лица зарабатывать твердую валюту.

На работу в отдел туризма были приняты знатоки авиации и международного права. На должность инженера по туризму оформили биолога, декларантом стал электрик, экономистом v преподаватель географии, инженером по перевозкам v радиоинженер, экономистом-тарификатором v строитель. Кроме того, в состав службы вошли преподаватель русского языка и литературы, преподаватель французского языка, преподаватель математики, а также химик. Возглавил внешнеэкономическую службу Семен Иннокентьевич Терехов.

Разумеется, коллектив с такими специфическими знаниями надо было учить каким-то азам. Учились и в родной стране, за рубли, и за рубежом, за доллары. Учеба иногда носила своеобразный характер. К примеру, в ноябре 1995 года 10 специалистов авиакомпании за семьдесят тысяч долларов были направлены на учебу в Лондон. Но поскольку учрежденная братом Терехова фирма Айхал, которая должна была по договору оплатить учебу, своевременно не сделала этого, обучение было проведено, как сказано в одном документе, "на бытовом уровне".

Судя по дальнейшей деятельности СВЭС, правильно считать казенные фунты, доллары и рубли англичане на бытовом уровне наших спецов так и не научили. Вот один из ярких (но не самых показательных) примеров. В феврале1996 года наш Ту-154 слетал в Турцию. По отчету СВЭС самолет привез 72 миллиона 211 тысяч 007 рублей прибыли. Потом результаты полета пересчитали комиссионно и обнаружили, что рейс, с учетом таможенных расходов, был выполнен едва ли не в убыток.

Подобных примеров - пруд пруди.

Зато свои деньги здесь считали скрупулезно. Глава службы Семен Иннокентьевич Терехов, например, приезжая из загранкомандировок, предъявлял к оплате такие экзотические квитанции, как чеки за посещение ресторана, бара, за пошив фирменных костюмов, за завтраки и ужины (это помимо суточных) и просто чеки без наименования оказанных услуг на сотни долларов.

Другие тоже не стеснялись. При этом, взяв деньги в подотчет, отчитываться не спешили. В 1996 году службу проверила комиссия и насчитала, что по итогам 1995 года СВЭС задолжала авиакомпании более двухсот восьмидесяти миллионов рублей.

Сотрудники службы, как видим, на службу не жаловались. Насколько выгодна была эта служба для НАК Сахаавиа? И кому она вообще была выгодна? Ведь кадры на уровне отдела не могли решить всю заграничную политику авиакомпании.

Пеликан и арифметика

Ольга Барсукова, директор частной казахской акционерной компании Пеликан, состоящей из двух человек, очаровала руководителя СВЭС Семена Иннокентьевича Терехова тем, что пообещала беспроблемную работу в Африке. В итоге генеральный директор Сахаавиа В.Ганчук подписал контракт с Пеликаном на фрахт самолета АН-12 11884. Самолет летал под эгидой Пеликана около двух месяцев, после чего Терехов доложил руководству компании о том, что прибыль от этих полетов составила 48 миллионов 919 тысяч 825 рублей. На этой основе глава внешнеэкономической службы стал строить дальнейшие большие планы по использованию за рубежом уже не одного, а нескольких "двенадцатых".

В такой очумелой прибыльности отданного во фрахт АН-12-го усомнился начальник отдела цен, договоров и претензий Н.Решетников. Пересчитав затраты и доходы, он обнаружил, что прибылью здесь и не пахнет. А есть только убыток. И какой! 226 миллионов рублей. А когда Решетников подсчитал, во что может обойтись компании претворение дальнейших планов Терехова - вообще схватился за голову. И он написал Семену Иннокентьевичу письмо. Прошу прощения за пространную цитату из него - она того стоит:

Семен Иннокентьевич.

При ведении переговоров на фрахт самолетов Ан-12 Вы снижаете цены до размеров ниже плановой и в несколько раз ниже сложившейся в 1997 году себестоимости по ГУП НАК Сахаавиа... Пользуясь тем, что Ваши устные заверения о выгодности тех или иных контрактов не проверяются, предоставляете их на подпись первым руководителям с заведомо убыточными условиями работы для ГУП НАК Сахаавиа. В доказательство привожу анализ планового результата по условиям контракта между НАК Сахаавиа и Атлант-СВ-Холдинг, куда вы собираетесь отдать во фрахт 4 самолета АН-12 (далее следуют расчеты - В.Т.)...

...В результате самых грубых подсчетов убыток НАК Сахаавиа при годичной работе АН-12 в Шардже для Атлант-СВ-Холдинг... составит 7 миллиардов 91 миллион 818 тысяч 800 рублей... Это убытки только по одному самолету, а вы настаиваете выставить четыре! Если так будет, НАК Сахаавиа за год получит 28 миллиардов 367 миллионов 275 тысяч 200 рублей убытков.

Прибыль от этой работы получит только АК Атлант-СВ-Холдинг (может, и лично кто-то из НАК Сахаавиа). Удивляет настойчивое протаскивание контрактов АК Пеликан... Между тем известно, что АК Пеликан передает самолеты третьим лицам, получая чистую прибыль как посредник между заказчиком и НАК Сахаавиа.

...Настораживает, что все Ваши отчеты уже по фактически отработанным договорам (которые мне удалось найти) так же искажены, как и расчеты предварительные. Не хочется думать, что это делается специально, потому что такие действия имеют название...

Вывод: работать за рубежом по принципу сдачи воздушных судов во фрахт на традиционных для НАК Сахаавиа условиях экономически нецелесообразно. Самолет АН-12 можно эксплуатировать только на выполнении заказных рейсов, где убыток невозможен вследствии совершенно иной системы расчета тарифа... Ваша же политика ведет к углублению финансового кризиса в НАК Сахаавиа, потому что все проекты убыточны.

Такое письмо написал начальник отдела цен, договоров и претензий. Тем не менне, авиационое начальство в апреле 1997 года заключило с фирмой Пеликан новый контракт, и на замену самолету 11884 ушел другой АН-12. По этому контракту основной аэропорт базирования располагался в Алматы, резервный - в городе Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты), фактически же самолет эксплуатировался в Африке. Ни в Алматы, ни тем более в Якутск он уже не вернулся. Как и еще один такой же самолет, отправленный в Африку за долларами.

На войне как на войне. Выгодно

Что можно возить в Африке? Можно возить мирных пассажиров, мирные бананы и гуманитарные грузы по линии ООН. Но многие африканские страны находятся в состоянии перманентной войны - как друг с другом, так и гражданской. В этих условиях самыми выгодными являются заказы на перевозку солдат и оружия. Правда, возить солдат и оружие в Африке и где бы то ни было нашим самолетам запрещено, так как это является вмешательством в политику воюющих государств. Но раз оружие и солдаты появляются то там, то сям, значит, кто-то возит?

Возили ли наши? Сказать трудно, поскольку узнать истинную картину африканских полетов АН-12 по имеющимся не то что у меня, но и у всей НАК Сахаавиа документам, невозможно. Даже сам генеральный директор В.Ганчук не всегда знал, где, кто и под кем летает, и потому вынужден был писать Терехову письма типа такого: "Сообщите, по какому договору работает ВС (воздушное судно - В.Т.)11236, какой налет, район полетов".

Неосведомленность Ганчука понятна, ибо под кем только за несколько африканских месяцев наши не летали! Под фирмой Пеликан, под фирмой Азия Трэвел, под фирмой Лина Конго, под фирмой Виа Дубай... Или так: фирма Пеликан передает наш самолет с экипажем фирме Джой Словакия... А фирма Виа Дубай дает доверенность на использование самолета фирме Атлант-Холдинг, а потом фирма Атлант-Холдинг, в свою очередь, заключает контракты на использование наших судов с другими фирмами.

А бывало и так. В июле 1997 года самолет АН-12 12953 под позывными компании Лина Конго, но под программу компании Азия трэвел прибыл в Луанду (Ангола). Заказчики чего-то недоработали, и в аэропорту наших летчиков никто не встретил. Послонявшись без дела, экипаж принялся самостоятельно искать работу. В результате через некоторое время свои права на безработный самолет предъявили сразу несколько зарубежных авиакомпаний. Властям Анголы такая анархия не понравилась. Вдобавок выяснилось, что один из членов экипажа давно и вообще в другой стране потерял летное свидетельство. Так и летал по Африке без главного документа. Короче, Ангола задержала самолет с экипажем до выяснения всех обстоятельств и разрешения ситуации законным путем. Пришлось Терехову срочно вылетать в командировку, вытаскивать из Анголы анархичный экипаж и самолет и подыскивать ему работу по линии ООН.

Куда и с чем летали пошедшие по рукам самолеты, сегодня со стопроцентной правдивостью не скажет никто. Но некоторые следы, на основании которых можно делать выводы, остались.

В начале лета 1997 года, когда коммерческий директор Пеликана О.Барсукова начала настаивать на осуществлении рейсов в Республику Конго, один из членов экипажа направил в Якутск записку о том, что экипаж отказывается выполнять полеты в Конго в связи с тем, что в республике идут боевые действия и возможны перевозки оружия и солдат. В ответ Барсукова потребовала от 1-го заместителя гендиректора НАК Сахаавиа А.Мантурова заменить пилота. Слово дамы - закон. Непонятливый летчик был убран из Африки.

Затем некий самолет АН-12 с красной окраской был замечен в Анголе взлетающим с запрещенного аэродрома (читай - с аэродрома, контролируемого оппозиционными правительству войсками). Служба национальной безопасности страны заподозрила в перевозке оружия наш борт 12953. С.Терехов успокоил начальство: "Я проверил маршруты полетов нашего воздушного судна и уверен, что это был другой самолет".

Все это еще не конкретно v то ли было, то ли не было. Но вот 9 сентября 1997 года заместитель гендиректора Сахаавиа по безопасности В.Ветров сообщает руководителю компании: Получены данные о том, что председатель правительства РС(Я) Федоров В.П. был проинформирован Министерством иностранных дел РФ о том, что самолеты НАК Сахаавиа перевозят за рубежом оружие". Однако это тоже неконкретно, поскольку дальше делается приписка: "Мною проводятся дополнительные проверочные мероприятия".

Наконец, 4 мая 1998 года находящиеся в Арабских Эмиратах комэск С.Ульрих и пилот-инструктор В.Захаров, прибывшие туда со сменным экипажем, открытым текстом отправляют по факсу сообщение 1-му зампреду правительства республики С.Назарову: "...По вине а/к Пеликан два АН-12 НАК Сахаавиа - 11236 и 12953 с августа по октябрь 1997 г. выполняли полеты в Конго в зоне боевых действий". Впрочем, откровения летчиков можно было бы списать на то, что во время отправки факса экипаж находился под угрозой ареста (о чем будет рассказано ниже). Мало ли v может, решили нагнать на начальство страху, чтобы в Якутске шустрее пошевеливались с их вызволением!

Но на что списать то, что 15 июля 1997 года Пеликан, сдав наш самолет с экипажем в субаренду фирме Джой Словакия, записал в контракт пункт: "Экипажу выплачивается премия 300 долларов за каждый летный час при полетах в Конго в условиях военных действий"? Это при том, что Российская федеральная авиационная служба категорически запретила экипажам летать в районах боевых действий!

Может быть, наши пилоты по этому контракту не летали? Увы, летали. В сентябре 1997 года на расчетный счет Сахаавиа поступили 90000 долларов от АК Джой Словакия за фрахт АН-12-го.

Видимо, выгодная работенка на войне. Не случайно один из наших экипажей отказался перебазироваться из воюющей африканской страны даже после того, как сделать это приказал фрахтователь самолета.

Шпилькиниада

Менеджер фирмы Виа Дубай, некий В.Шпилькин, в декабре 1997 года в Москве каким-то образом охмурил 1-го заместителя гендиректора Сахаавиа А.Мантурова, оказавшегося там в командировке. В итоге Мантуров распорядился отдать один самолет во фрахт Виа Дубаи. Надо отдать должное Терехову - он был настроен категорически против Шпилькина и компании Виа Дубаи в целом. Он рассказал мне, что, часто встречаясь с зарубежными фирмачами от авиации, был наслышан о Шпилькине немало. Характеризовали его как доброго прохиндея. Да и вся компания Виа Дубаи в то время не имела в Эмиратах фронта работ. Но убедить начальство Терехов не смог. Очарованный Шпилькиным Мантуров настоял на подписании контракта с Виа Дубаи. За время сотрудничества, если его можно назвать таковым, Шпилькин доказал, что молва о нем идет не зря. Начал он с того, что отказался выполнять оговоренные контрактом обязательства, а кончил тем, что сбежал из ОАЭ, оставив в дураках кучу кредиторов, в том числе и наших.

В результате шпилькинских художеств фирма Виа Дубаи оказалась перед нашими авиаторами в неоплатном долгу. Так до сих пор и должна. Но это не единственная печаль. Дело в том, что именно Шпилькин должен был утрясать с аэропортом Шарджа и другими партнерами все нюансы, связанные с базированием нашего самолета и экипажа. Сбежав, он, естественно, "кинул" и аэропорт, и других партнеров, в результате чего партнеры мертвой хваткой вцепились в наш самолет и его экипаж - с кого-то же надо вытрясать шпилькинские долги!

Первой на побег Шпилькина отреагировала прикормленная в свое время руководством Сахаавиа госпожа Барсукова из Пеликана - дамочка оказалась с волчьей хваткой. Именно она, называя вещи своими именами, "накапала" менеджеру аэропорта Шарджа, что якутский экипаж оказался неплатежеспособным, и предложила задержать самолет. Причем сделала это на следующий же день после побега Шпилькина.

Если добавить к этому, что на момент описываемых событий второй наш самолет стоял в аэропорту Шарджа на приколе из-за просроченных летных документов, а за их продление Сахаавиа не платила, то можно понять: нашим в Эмиратах становилось жарко.

Скажи мне, кто твой друг...

Самым простым выходом из этой ситуации было бы уплатить все долги, вывезти в Россию самолеты и экипаж, а затем уже думать о дальнейшем. Но денег не было. Наверное, все ушли на строительство знаменитого миллиардного коттеджа для гендиректора Ганчука. Пришлось в очередной раз придумывать какие-то комбинации и срочно искать фирму, которая раскошелилась бы ради очередного спасения наших экипажа, самолетов и сильно пошатнувшегося престижа. Ситуация осложнялась тем, что порядочные фирмы в тех краях уже не желали сотрудничать с НАК Сахаавиа. В зарубежном деловом мире как нигде живо правило: "Скажи мне, кто твой друг, и я скажу тебе, кто ты". Но мы не только заводили себе друзей в кругу шпилькиных, но и сами изрядно натоптали подозрениями в перевозке оружия, анархизмом пилотов, не очень достойным поведением экипажа в гостинице, неумением вести дела.

Утрясать ситуацию в Эмираты отправили, конечно же, того, кто лучше всех был посвящен в тамошние дела, - Терехова. Правда, это был уже не тот Терехов. Службу внешнеэкономических связей к моменту описываемых событий в Сахаавиа расформировали, и потому Семен Иннокентьевич пребывал без должности и к тому же находился в отпуске.

Прямо из отпуска он и поехал в командировку. Когда Терехов прибыл в Эмираты, выяснилось, что он может представлять только самого себя: никакой доверенности от авиакомпании ему не выдали. Правда, в Эмиратах Семен Иннокентьевич, видимо, был уже настолько "своим", что даже без должности и без доверенности ему удалось добиться от Виа Дубай признания долгов. Кроме того, он нашел фирму, согласившуюся предоставить своих адвокатов, которые должны были отсудить эти долги в пользу НАК Сахаавиа. Эта фирма, наш новый друг, называлась Наталко Туризм энд Эйркарго (будем для краткости называть ее просто Наталко. Именно ей было суждено окончательно развенчать наши притязания на господство в воздухе над африканским континентом (надо заметить, к тому времени мы "нацелились" несколькими самолетами аж на ЮАР).

"В случае непогашения долга экипаж будет арестован"

Задержанный в Шардже беспризорный экипаж (а это девять человек) слал в Якутск факсы v сначала сдержанный, потом тревожный, затем попросту панический.

10 апреля прошлого года экипаж еще надеялся, что недоразумение "рассосется", поэтому тон докладной, направленной и.о. гендиректора "Сахаавиа" Мантурову, спокоен: летали туда-то, живем там-то, денег нет.

20 апреля тон докладной, направленной сразу в пять инстанций, меняется кардинально: "18.04.98 г. экипаж получил официальное предупреждение иммиграционной службы ОАЭ о том, что он находится на полулегальном положении... Экипаж неплатежеспособен... Общая сумма задолженности 110 тысяч 205 долларов 50 центов. При непринятии мер НАК Сахаавиа оставляем за собой право обратиться в посольство России в ОАЭ и ФАС РФ за помощью...".

Уже на следующий день, 21 апреля, очередная криком кричащая депеша: "...Экипаж вызывается в иммиграционную полицию по поводу нелегального нахождения в ОАЭ. В случае непогашения долгов по решению иммиграционного суда экипаж будет арестован...".

Ну а какова же реакция на все это начальства НАК Сахаавиа? В факсе, отправленном экипажем 1-му зампреду правительства Семену Назарову, об этом сообщается так: "Экипаж находится в ОАЭ с нарушением визового режима без средств существования, проживает в отеле Аль Бустан в долг, и долг непрерывно растет. Руководство НАК Сахаавиа в лице Мантурова А.Н. и нач. п/к Лена Азарова Л.Н. (производственный комплекс Лена курирует в Сахаавиа "большую" авиацию - В.Т.) не хотят или не способны контролировать ситуацию. Ни на одну докладную экипажа в адрес руководства НАК Сахаавиа и п/к Лена они не ответили...".

Определенное шевеление по спасению экипажа в Сахаавиа наметилось только после вмешательства правительства республики. И какого вмешательства! Председателю правительства В.Власову 15 мая, наверное, скрипя зубами, пришлось подписать специальное распоряжение, которым для обеспечения возврата экипажа и самолетов было разрешено заложить один самолет.

Самолет заложили той самой арабской фирме Наталко. Лиха беда начало...

Пеликан клюется

Экипаж прожил в Шардже на птичьих правах пять месяцев. Очень возможно, что если бы работа по его вызволению сразу велась только через фирму Наталко, этот срок был бы значительно сокращен. Но чины из НАК Сахаавиа решили перехитрить всех. В то время как в Шардже Терехов правдами-неправдами уламывал хозяина Наталко доктора Иззата (запомните это имя) порадеть за Якутию, параллельно велись сепаратные переговоры с... Пеликаном, контракт с которым давно закончился, - с той самой Ольгой Барсуковой, которая первой вставила нашим летчикам шпильку, когда их "кинул" Шпилькин.

На взаимоотношениях Барсуковой с нашими авиаторами (а точнее, на отношении ее к нашим авиаторам) следует остановиться подробнее - это показательно.

Пеликан, получив от Сахаавиа самолеты, под разными предлогами не платил за их аренду. А стоило нашим заикнуться об этом, как Барсукова прислала Терехову любопытный факс, из которого можно понять, что скорее не она должна якутянам, а якутяне ей, и уж если она захочет заплатить, то исключительно по доброте душевной. К слову сказать, грехов перед Пеликаном якутяне к тому времени накопили достаточно. Чего стоит один только абзац из письма Барсуковой Терехову: "Здесь возникли большие проблемы из-за пьянства и недостойного поведения некоторых членов экипажа. Руководство отеля после неоднократных предупреждений написало заявление в полицию... Так как экипаж числится за нами, нам предложили заплатить 20000 долларов США в течение нескольких дней... С этим что будем делать?". Решив, что нагнала страху, Барсукова заканчивает письмо издевательски: "Реально, кроме, нас вы здесь никому не нужны...".

Суровая, но правда.

Чуть позже начальство из Сахаавиа вновь напомнило Пеликану о том, что при всех издержках за аренду самолетов все-таки надо платить. В ответ Барсукова отправила факс с собственными подсчетами, которые заканчиваются еще более издевательски: "Мы действительно собирались оплатить 45000 долларов США из хорошего отношения к вашей компании... Как видите, сумма немалая, и подарить ее просто так мы себе позволить не можем".

Как говорится v приехали: летали-летали, работали-работали и ничего не заработали, кроме "хорошего отношения".

Вот эту самую Барсукову А.Мантуров решил подключить к вызволению экипажа. Но "партнеры" преследовали слишком разные цели. Наши желали вытащить из Эмиратов и экипаж, и самолет, причем так, чтобы оплатил это дело Пеликан в счет своих долгов перед НАК Сахаавиа. Барсукова же всю жизнь мечтала заполучить якутский АН-12 в "сухой" лизинг, то есть арендовать самолет без нашего непослушного экипажа. И потому она готова была хоть завтра оплатить отправку в Россию летчиков, но самолет - упаси Боже. Самолет ей был нужен в Эмиратах.

Переговоры, как ни странно, все-таки дошли до того, что в конце апреля 1998 года Мантуров даже отправил экипажу приказ неукоснительно выполнять указания Пеликана по обеспечению вылета ВС АН-12  12953 в Ростов. Но Пеликан все-таки настаивал на "сухом" лизинге и не хотел угонять самолет в Ростов, видимо, понимая: стоит машине покинуть Эмираты - ищи ветра в поле.

Дело закончилось тем, что в лице Барсуковой Сахаавиа нажила себе в ОАЭ опасного врага. 30 мая Терехов сообщил об этом в Якутск так: "АК Пеликан перешел в наступление. Барсукова заявила в иммиграционной службе ОАЭ о нарушении визового режима нашим экипажем. После чего иммиграционная служба пригрозила хозяину гостиницы изъятием лицензии и требовала выдать экипаж. Благодаря доктору Иззату взят тайм-аут...".

Тайм-аут закончился тем, что доктор Иззат, хозяин фирмы Наталко, которого все-таки уломал Терехов, грубо говоря, "отмазал" экипаж от иммиграционных служб и профинансировал его отправку в Москву.

21 июля Терехов отрапортовал очередному гендиректору Сахаавиа И.Литовченко о том, что намытарившийся экипаж вылетает на родину.

Но оба самолета остались в Шардже.

Можно ли было спасти самолеты?

Двум авиаторам я задал вопрос: можно ли было спасти самолеты? Оба ответили: "Можно". Но аргументировали это по-разному.

С.Терехов:

-  С 25 февраля начались мои мытарства по вытаскиванию АН-12, хотя я и находился в отпуске. Мое предложение было найти 50 тысяч долларов, погасить расходы по содержанию экипажа, оплатить портовые расходы и вылететь в Россию. Параллельно найти юриста и отсуживать у Виа Дубаи его долг, включая эти 50 тысяч. Но тут сменилось руководство компании, новый генеральный директор Литовченко самоустранился от этой проблемы, боясь принимать решения, хотя в конце апреля была реальная возможность вытащить самолет.

Мы с владельцем компании Наталко доктором Иззатом нашли общий язык по принципиальным вопросам. Он пообещал отправить домой экипаж. Мы, в свою очередь, должны были подписать с ним договор об эксплуатации самолета с дальнейшей отработкой понесенных им затрат. Для этого ему нужен был, разумеется, не металлолом, а летающая машина. Но у самолета к этому времени закончился ресурс и надо было его продлять. Я обязан был включить в контракт пункт о том, что ответственность за организацию ТО и продления ресурса лежит на Сахаавиа. От генерального директора Сахаавиа требовалось только одно: заключить договор с ОКБ Антонова на продление ресурса самолета. Я постоянно напоминал об этом и Литовченко, и прежнему руководству. Литовченко мне обещал, что отправит договор. От этого зависело все. Если бы в то время, что я находился в командировке в Шардже, договор был подписан, я бы заставил д-ра Иззата на основании соглашений оплатить все расходы по продлению.

Но прилетаю в Якутск v договора так и нет. Куда-то отправили в Москву, но куда - никто ничего не знает. Тогда я написал о необходимости срочного подписания договора с ОКБ Антонова в региональное управление ФАС и копию направил Литовченко. Письма остались без ответа. Мне ничего не оставалось делать, кроме как обратиться к первому зампреду правительства Назарову. После этого я вынужден был подать рапорт и отойти от этих дел.

Кстати, вернувшись с экипажем в Якутск, Терехов написал гендиректору Сахаавиа И.Литовченко и начальнику регионального управления ФАС З.Саникидзе: "...Меня очень беспокоит и возмущает Ваше безответственное отношение к данной проблеме... Из-за безграмотных решений руководства НАК Сахаавиа в международной деятельности постоянно исправляю ошибки, подставляя себя... Больше не собираюсь и отказываюсь исправлять ошибки чужих, устал от глупостей и предательства".

Думается, насчет только чужих ошибок Семен Иннокентьевич подзагнул, но в целом, если принимать во внимание ситуацию с вызволением экипажа и самолетов, руководящая роль высоких чинов обрисована достаточно точно.

Вторым человеком, которого я по телефону спросил о том, можно ли было спасти самолеты, является нынешний исполнительный директор НАК Сахаавиа, а в то время v первый заместитель гендиректора Олег Рогалев. Рогалеву пришлось расхлебывать кашу, не им заваренную: африканско-эмиратской эпопеей ему поручили заниматься с того момента, когда от этих дел отошел Терехов. Олег Александрович был очень краток:

"Можно было бы спасти, если бы у компании были деньги. Но денег не было. - А потом почему-то добавил: - У меня тут килограмма четыре документов по этим делам. Так вот, когда перечитываю их, возникает такое чувство, что эти самолеты были проданы задолго до того, как их продали де юре...

У меня тоже создалось такое впечатление.

Кого еще пожалеем?

Терехов и руководитель фирмы Наталко доктор Иззат совместными усилиями оценили стоимость работ по вызволению экипажа и самолетов в 350 тысяч долларов. Д-р Иззат взял на эту сумму кредит в банке. В соглашении Сахаавиа с Наталко, значилось, что погашаться кредит будет от совместной эксплуатации авиатранспорта. Но вскоре глава фирмы Наталко предъявил компании Сахаавиа требования о ежемесячном погашении кредита до начала эксплуатации самолета. Самое интересное, что он нашел обоснование этого требования... в том самом подписанном соглашении. Платить компания не могла и не желала. Во-первых, нечем было платить, во-вторых, никаких документальных доказательств того, что кредитные средства расходуются в соответствии с соглашением, д-р Иззат компании не предоставил.

Начались взаимные препирательства, которые закончились тем, что компания Наталко подала иски в Международный суд города Гааги - направленные не против государственного унитарного предприятия НАК Сахаавиа, а против Правительства РС(Я).

Чтобы спасти свое лицо, правительству ничего не оставалось делать, кроме как попытаться достичь мирового соглашения. Что и было сделано 16 декабря 1998 года. Согласно мировому соглашению оба самолета АН-12 отошли в собственность Наталко за 50000 долларов в счет остаточной стоимости. В ответ д-р Иззат обязался не позорить нас международным скандалом и отозвать из Гааги иски.

Вот, собственно, и все.

Оценивая финал, С.Терехов посочувствовал доктору Иззату: "Мне жаль его, ведь ему достался металлолом. Остаточная стоимость этих самолетов равна нулю".

Что сказать на это... У Сахаавиа пока летает еще немного металлолома. Может, кого-нибудь еще пожалеем?

Между прочим, в письме О.Рогалева начальнику управления воздушного транспорта республики содержится очень своеобразная характеристика на д-ра Иззата: "По специальной информации, к сожалению, полученной после подписания соглашений по залоговому кредиту и совместной деятельности, фирма Наталко Туризм энд Эйркарго (д-р Иззат) не первый раз успешно занимается отчуждением недвижимости путем залога под кредиты"...

Трофеи африканского сафари

Осталось только подсчитать, что же заработали наши авиаторы в Африке и Эмиратах под мудрым руководством Мантурова, Ганчука и других умельцев, чьи фамилии остались за рамками этой статьи, но кто должен чувствовать себя в этой связи не совсем уютно. Впрочем, подсчитывать здесь что-либо - задача нереальная. Грамотная и авторитетная ведомственная комиссия пыталась что-то как-то подсчитать v не смогла.

Во-первых, потому что наши самолеты долгое время работали на Пеликана без контрактов. Однажды такая работа длилась больше двух месяцев.

Во-вторых, потому что наши самолеты гуляли по рукам, и проследить их истинный путь документально невозможно.

В-третьих, потому что бухгалтерский учет внешнеэкономической деятельности не велся.

Возникает вопрос: что это за бухгалтерия такая беспечная? У нее что, долларов куры не клюют? Обычная бухгалтерия. Просто Терехов категорически отказывался сдавать документы по работе с Пеликаном и Виа Дубай в бухгалтерию ПК Лена, мотивируя это тем, что во внешнеэкономической службе есть свой экономист. Первые документы по этим контрактам он сдал в бухгалтерию лишь18 февраля прошлого года v за неделю до того, как сбежал Шпилькин.

Ведомственная комиссия, расследовавшая эту историю с внешнеэкономической деятельностью, отметила:

"Возврат долгов фирмы Пеликан комиссия считает проблематичным, они могут дополнить реестр не полученных долгов, бездарно подаренных в прошедшие годы (760 тыс. долл. - Люксембург, 240 тыс. долл. - Сингапур, 384 тыс. долл. - Турция, 419 тыс. долл. - Австрия)";

...сделала вывод:

"Неудовлетворительная организация внешнеэкономической деятельности в НАК Сахаавиа, отсутствие контроля за ней, персональной ответственности руководителей за данный участок работы, недостатки в подборе кадров для загранработы привели к убыточности работы двух ВС АН-12 в течение более чем 1,5 года в ОАЭ, Конго, оставлению этих воздушных судов и экипажа в а/п Шарджа и создают реальную угрозу в обеспечении безопасности полетов. Руководством НАК Сахаавиа выводы из предыдущих актов проверок РУ ФАС не сделаны";

...и рекомендовала:

"Привлечь к ответственности руководителей, виновных в неудовлетворительной организации внешнеэкономической деятельности НАК Сахаавиа, приведшей к материальному ущербу".

Привлечены руководители следующим образом:

Ганчук, ставший после всего этого "Заслуженным пилотом РФ", ныне в Москве;

Мантуров ныне тоже в Москве. Теперь они партнеры по бизнесу - создали частную авиационную компанию. Не на африканские ли деньги?

Терехов ныне занимает пост заместителя начальника Управления воздушного транспорта РС(Я) - практически заместитель министра.

Впрочем, мне не хотелось бы выставлять Терехова в роли стрелочника. Хотя его фамилия и звучит в статье чаще других, это лишь потому, что генералы имеют привычку отдавать приказы устно, подчиненные же обязаны расписываться в документах, а вся документация по африканской кампании проходила через Терехова. Он был всего лишь нпачальником отдела и выполнял волю авиационных генералов. Выполнял, к счастью, не всегда. Если бы он не проявил инициативу в деле с вызволением экипажа, возможно, мы до сих пор вытаскивали бы летчиков из арабской тюрьмы.

Что же касается политики и стратегии провального сафари v все это ковалось в кабинетах Ганчука Мантурова. А возможно, и в каком-то более высоком кабинете. Ведь эти два самолета v не единственные, потерянные Якутией за рубежом. Без высокого кураторства такая вольница была бы просто невозможна.